Столичное правительство придумало, как использовать любимое детище мэра Москвы Юрия Лужкова - электромобили. Как заявил руководитель департамента транспорта и связи столицы Леонид Липсиц, они будут использоваться для доставки питания в детсады и школы, как медицинские автомобили. А в июле начнется опытная эксплуатация первого пассажирского электробуса - предположительно на Тверской улице, по маршруту № 12ц. Правда, стать пассажиром первого электробуса удастся не раньше осени.
«Первое время он будет ездить без пассажиров, до момента сертификации, которая может занять до трех месяцев", - уточнил гендиректор ГУП «Мосгортранс» Петр Иванов. Однако на самом деле эта весьма дорогостоящая затея может помочь лишь ЗИЛу и Тушинскому машиностроительному заводу, переживающим не лучшие времена.
Электромобили дорого обойдутся столичному бюджету. Поскольку отечественных разработок в данной области нет, первое время придется закупать иностранные машины, стоимость которых - около 80 тысяч евро (в то время как аналоги с двигателем внутреннего сгорания стоят около 20 тысяч евро). Автобус же, по словам Петра Иванова, обойдется в 350 тысяч евро.
Чтобы снизить стоимость электротранспорта, Юрий Лужков предложил в ближайшее время организовать сборку машин в Москве. И не где-нибудь, а на Тушинском машиностроительном заводе или на ЗИЛе. Предположительно разработка отечественных электромобилей начнется в 2009 году. Мэр таким образом решил убить сразу двух зайцев. Во-первых, проинвестировать переживающие не лучшие времена столичные автозаводы, а во-вторых, снизить стоимость электротранспорта, которая в настоящее время превышает стоимость обычных автомобилей.
Впрочем, многие эксперты сомневаются в эффективности проекта. Прежде всего, электромобили не так уж экологичны. Они хоть и не выделяют в атмосферу вредных веществ, но оставляют после себя новые опасные промышленные отходы. Это, в частности, свинец - вещество второго класса опасности, а также кислоты и щелочи (элементы аккумулятора).
Вызывает сомнения и экономическая выгода проекта. Средний срок службы аккумулятора сегодня составляет три с половиной года. За это время столь дорогостоящее оборудование вряд ли окупится. А ведь помимо самой техники необходимо создать с нуля всю инфраструктуру проекта, прежде всего места подзарядки, а также обучить обслуживающий персонал.
Кроме того, неясно, как будет эксплуатироваться транспорт в условиях российской зимы. Как известно, аккумуляторы при низкой температуре разряжаются в несколько раз быстрее. Проблему признал и Петр Иванов. По его словам, электротранспорт используется в основном в странах с мягким климатом. А для системы обогрева салона в зимний период требуется значительно больше электроэнергии. На вопрос, как быть с электробусом в этом случае, ответ пока не найден.
Поэтому одним из оптимальных решений является применение автомобилей с комбинированных энергоустановок, или как их называют " в народе" - гибриды. Они используют на порядок меньше аккумуляторных батарей, и часто используются безсвинцовые суперконденсаторы. Кроме этого ДВС работает на режимах близких к оптимальным, в режимах "экологической" безопасностью. Поэтому, как известно, правда лежит по середине.
Не нужно также и забывать, что с появлением принципиально новой сложной техники, требуются квалифицированные специалисты. И готовить их нужно уже сейчас, иначе к появлению первого транспортного средства с электротягой на дорогах, правильно обслуживать, ремонтировать и совершенствовать будет просто некому. И придется снова платить огромные средства иностранным специалистам. В связи с этим, инновационный обучающий проект "Формула Гибрид" в рамках международного обучающего инженерного направления "Formula SAE" является отличным решением. Остается надеяться, что власти, не оставят без внимания этот уникальный проект, доказавший свою эффективность в США и Италии, откуда и закуплены первые электроавтомобили.
